KÜTUSETURG - UUDISED
KÜTUSETURG - UUDISED
Uus valitsus on võtnud eesmärgiks kehtestada Eestis automaks alates 2024. a. juulist. Mõned päevad tagasi Transpordiameti poolt välja käidud ettepanekul on mitmeid suuri puudusi. Eesmärk, suunata tarbijaid eelistama kütusesäästlikumaid ja vähem keskkonda saastavaid sõidukeid, on mõistlik, kuid valitsus ei ole avalikkusele selgitatud, millisel otstarbel riigieelarvesse kogutavaid vahendeid kasutama hakatakse. Ei riigieelarve tasakaalu saamine ega ka tõik, et Eesti on ainus riik Euroopas, kus automaks seni veel puudub, ei tohi olla automaksu kehtestamise põhjuseks.
Vastavalt Transpordiameti välja käidud ettepanekule on alljärgnevalt esitatud automaksu mõju auto omamiskuludele lähtudes auto CO2-heitest ning maksumusest. Analüüsitud on 58 autot, mille hulgas on nii bensiini-, diislikütuse-, CNG- kui ka elektriautod. Parema võrreldavuse huvides on mõne automargi puhul võrdluses vastava automargi erineva mootoritüübiga samasugused autod.
Selguse mõttes olgu märgitud, et omamiskulude rehkenduses on arvestatud autode baashindadega, kindlustuskuludega (liiklus ja kasko), hoolduskuludega, liisingumaksetega ning kütuse- ja elektrikuludega. Liisingu sissemakseks on valitud 20% ning autode jääkväärtuseks 5-aastase liisinguperioodi lõpus 30%. Aastaseks läbisõiduks on valitud 20000 km. Bensiini-, diislikütuse ja CNG hinnaks on arvestatud vastavalt 1,699 €/L, 1,499 €/L, 1,348 €/kg ning elektrihinnaks 0,15 €/kWh kodus laadimisel.
Automaksu mõju hindamisel on lähtutud Transpordiameti poolt välja käidud 3-komponendilisest automaksust:
1.Sõiduki ühekordne registreerimismaks selle esmasel registreerimisel Eestis nii uutele kui kasutatud autodele sõltuvalt auto CO2-heitest:
•0-119 gCO2/km: 0 €/auto
• 120 gCO2/km: 1440 €/auto
• 140 gCO2/km: 1680 €/auto
• 160 gCO2/km: 1920 €/auto
• 200 gCO2/km: 2400 €/auto
• 250 gCO2/km: 3000 €/auto
• 300 gCO2/km: 3600 €/auto
2.Iga-aastane CO2-maks sõltuvalt auto CO2-heitest:
•0-119 gCO2/km: 0 € aastas/auto
• 120 gCO2/km: 72 € aastas/auto
• 140 gCO2/km: 84 € aastas/auto
• 160 gCO2/km: 96 € aastas/auto
• 200 gCO2/km: 120 € aastas/auto
• 250 gCO2/km: 150 € aastas/auto
• 300 gCO2/km: 180 € aastas/auto
3.Luksusauto maks selle esmasel registreerimisel Eestis nii uutele kui kasutatud autodele, mille hind algab 60 000 eurost ilma käibemaksuta:
•Maksu suurus sõltub auto hinnast ning maksimaalne määr oleks 6000 € auto kohta
•Maksu suurus = (Auto maksumus käibemaksuta - 60 000 €) x 20%
Vastavalt Transpordiameti ettepanekule oleksid registreerimismaksust ja iga-aastasest CO2-maksust vabastatud autod, mille CO2-heide on alla 120 gCO2/km. Samuti ei puutuks luksusautomaks autodesse, mille hind jääb alla 60 000 euro ilma käibemaksuta.
Kuna registreerimismaks ja luksusauto maks on sõiduki registreerimisel makstavad ühekordsed maksud, on need jagatud võrdselt kogu eelviidatud 5-aastasele liisinguperioodile, mis koos iga-aastase CO2-maksuga on lisatud autode omamiskuludele. Kõigi eelduste kohaselt muutuvad registreerimismaks ja luksusauto maks auto maksumuse osaks ning liisingu korral kajastuksid seega liisingumaksetes.
Automaksu mõju, juhul kui see on olemas, on alloleval tulpdiagrammina esitatud graafikul näidatud punase värviga (vt. lisatud graafik).
Olulisemad tähelepanekud:
•Automaks ei rakenduks enamikule elektriautodele. Üksnes kallimatele elektriautodele, mille hind on suurem kui 60 000 eurot ilma käibemaksuta, rakenduks luksusauto maks.
•Bensiini- ja diiselmootoriga autode korral, mille CO2-heide on napilt üle 120 gCO2/km, rakenduks iga-aastane CO2-maks minimaalselt 72 eurot. Lisaks tuleks aga selliste autode esmaregistreerimisel tasuda ühekordset registreerimismaksu minimaalselt 1440 eurot, mis 5-aastase liisinguperioodi korral teeks koos iga-aastase CO2-maksuga kokku vähemalt 360 eurot aastas.
•Ehkki sama automudeli korral võivad bensiini- ja diiselmootoriga auto omamiskulud olla enam vähem võrreldavad, võib automaksust tulenevalt ühele mootoritüübile automaks rakenduda ja teisele mitte – heaks näiteks on diiselmootoriga Seat Leon ja Škoda Octavia, milledele automaks ei rakenduks, kuna nende CO2-heide jääb alla 120 gCO2/km, kuid seevastu rakenduks automaks samadele mudelitele bensiinimootori korral.
•Paljudel juhtudel leiab autode hinnakirjast väiksema mootoriga mudeleid, millele automaks ei rakenduks, kuid võimsama mootori korral tuleks maksta automaksu.
Arusaadavalt ongi automaksu eesmärgiks suunata tarbijaid tegema oma valikuid ökonoomsemate ja keskkonnasäästlikemate sõidukite kasuks, kuid kaheldav on, et suurema eesmärgi saavutamiseks sellest piisab. Pealegi on automaksuga seotud suurem keskkonnaalane eesmärk valitsuse poolt sootuks defineerimata. Selle asemel on pinnale jäänud hoopiski riigieelarve tasakaaluga seotud eesmärgid.
Kehtestatava automaksu suurimad puudused:
•Välja käidud automaksu suurimaks puuduseks on CO2-heite piir 120 gCO2/km. See tähendab, et automaksu ei maksa ei need, kes sõidavad nullheitega autoga (nt. elekter, vesinik) ehk kes kõige enam panustavad, ning samuti ei maksa ka need, kelle auto heide on 119 gCO2/km - siin oleks tegemist suure ebavõrdsusega. Samuti ei võidaks keskkond palju kui valida 125 gCO2/km heitega auto asemel sõiduk, mille heide on 115 gCO2/km.
•Pistikhübriididest tekkiv ebaõiglus
Ehkki tehniliselt esitatakse auto WLTP-põhine CO2-heide arvestusega, et pistikhübriid sõidab kombineeritult nii elektrijõul kui ka kütusega, siis tegelikkuses kehtib see üksnes esimese 100 km läbimise kohta. Edasisel teekonnal sõidab pistikhübriid siiski kütust põletades, millega kaasneb CO2-heide. Samuti on teaduslikes raportites heidetud pistikhübriidide puhul ette, et nende sõidukite reaalsed CO2-heited võivad olla tehase andmetest 3-5 korda suuremad (nt. CO2-heide tegelikkuses 90-195 gCO2/km vs tehase andmed 37-39 gCO2/km). Antud anomaalia tuleneb peamiselt sellest, et autoomanikud ei viitsi pistikhübriide iga päev laadida, mistõttu tegelikkuses sõidetakse nendega siiski kütust põletades (vt. International Council on Clean Transportation 8. juuni 2022 raport „Real-World Usage of Plug-In Hybrid Vehicles In Europe“.
Seevastu oleks ebaõiglane karistada kõrgema automaksuga neid, kes päriselt iga päev oma pistikhübriidautot laevad. Enda kogemuse põhjal on täiesti reaalne võimalus saada kodu ja töökoha vahel sõites hakkama 100% elektrijõul, mille korral on CO2-heide 0 gCO2/km.
•Transpordiameti välja käidud ettepanek ei võta arvesse, millise kütusega konkreetne auto tegelikult sõidab.
Eestis toodetakse biometaani, mida müüakse CNG tanklates. Vaatamata sellele, et biometaani CO2-heide on miinusmärgiline määratakse CNG-auto CO2-heide aga eeldusel, et see sõidab fossiilse kütusega. Seega autoomanik võib küll sõita biometaaniga, kuid automaksu tuleks selle pealt ikkagi tasuda. Sama probleem eksisteeriks tulevikus ka e-kütuste korral ehkki e-kütuste tootmise ja kütuse põletamise käigus ei paisata atmosfääri täiendavat CO2-heidet.
Transport kui globaalselt suurim kliimaprobleem
Euroopas on saavutatud mõningane edu erinevates sektorites CO2-heite vähendamisel välja arvatud suurimaks kliimaprobleemiks olevas transpordisektoris, kus 1990. aastaga võrreldes on 2020. a. andmete baasil CO2-heited kasvanud 7% võrra. Antud kontekstis ning arvestades, et Eesti autopark on Euroopa üks vanimaid ja saastavamaid, tuleb Eestis teha kaalutletud ja õigeid otsuseid, mis autoostu vajaduse korral aitaksid kaasa ja motiveeriksid tarbijaid soetama endale keskkonnasäästlikum sõiduk.
Välja käidud automaks oleks läbikukkumine
Välja käidud automaksu realiseerimisel, kus tarbijaid suunatakse tegema oma valik lähtuvalt üksnes CO2-heite piirist 120 gCO2/km, võib olla kindel, et tegemist oleks läbikukkunud ja pooliku automaksupoliitikaga. Nimelt tuleks toodud piirist kõrgema CO2-heite korral maksta automaksu, kuid sellest pääsemiseks piisaks auto valikust, mille heide oleks napilt alla toodud piiri. On päris ilmne, et edasiseks pingutuseks tarbijatel rahalist motivatsiooni ei jaguks. Samuti peaks olema mõistetav, et võrdluses nt 125 vs 115 gCO2/km ei muutuks linnaõhk puhtamaks ning keskkonnasääst praktiliselt puuduks. Automaksu tasumisest pääsemiseks piisaks ka pistikhübriidi ostmisest, millega hiljem sõita tegelikkuses kütust põletades ja keskkonda saastades.
Päriselt toimiva automaksu kehtestamise soovi korral tuleb aga mõelda, kuidas suunata tarbijaid veel rohkem pingutama saavutamaks veelgi suuremaid keskkonnavõite kui üksnes 120 gCO2/km ning tagada võrdne kohtlemine nullheitega autode omanike ja nende vahel, kes soetavad auto, mille heide oleks napilt alla automaksu kohustuse piiri ning mille korral suurem keskkonnavõit puuduks. Suurem ambitsioon annaks võimaluse tulevikus öelda, et transport ei olegi enam suurim kliimaprobleem - vähemalt Eestis.
Tänase automaksu diskussiooni suurim probleem on aga see, et tarbijatele ei ole selgitatud, mis eesmärgil automaksust kogutavaid vahendeid kasutama hakatakse. Hetkel on uue valitsuse antud kommentaaride põhjal jäänud kõlama, et riigieelarve ei ole tasakaalus ning seetõttu on vaja makse tõsta. Antud lähenemine ei ole kindlasti tarbijate poolt aktsepteeritav. Samuti ei ole aktsepteeritav kehtestada automaks üksnes põhjendusel, et Eesti on ainus Euroopa riik, kus automaks puudub.
Kehtestataval automaksul peab olema väga selge keskkonna eesmärkide saavutamisel põhinev eesmärk. Ühe mõttena tuleks kaaluda, et kuidas automaksust kogutavaid vahendeid kasutada selliselt, et nullheitega autod teha kättesaadavaks ka maal elavatele inimestele ja samuti vähekindlustatud elanikele aidates ka neil teha oma rohepööre.
Ehk peaks riik toetama automaksust kogutavate vahenditega nullheitega sõidukite soetamist ning elektriautode laadimistaristu rajamist ja seda eelkõige kortermajade parklatesse laadimistaristu rajamise eesmärgil, et soodustada elanikkonna üleminekut elektriautodele? On äärmiselt oluline panna automaksu kehtestamisel paika väga selged ja konkreetsed keskkonna eesmärgid ja reeglid nende vahendite kasutamiseks.
Kokkuvõtteks ja soovitused:
1.Automaksu kehtestamisel peab olema väga selge keskkonna eesmärkide saavutamisel põhinev eesmärk.
2.Registreerimismaksu ja luksusauto maksu kehtestamisel tuleb tagada, et see ei soodustaks autode registreerimist teistes riikides.
3.Ei tohi tekitada ebavõrdsust, kus automaksu ei maksta ei nullheitega auto pealt ega ka auto pealt, mille CO2-heide on napilt alla 120 gCO2/km - siin on hetkel tugev ebavõrdsus.
4.Tuleb selgelt anda teada, kuidas kogutavaid rahalisi vahendeid kasutatakse
•nt alternatiivkütuste taristu rajamise edendamiseks, sh laadimistaristu rajamine kortermajade parklatesse
•nt nullemissiooniga autodele ülemineku soodustamiseks
5.Automaksu kehtestamisel tuleb leida viisid, mil moel automaks ei oleks koormaks maal elavatele inimestele ning vähekindlustatud elanikele ning selle asemel hoopiski aitaks neil teha oma rohepööre.
6.Tuleb leida viis, kuidas mitte maksustada keskkonnasäästu kõige suuremalt panustavaid sõidukeid – nt biometaaniga sõitvaid CNG-autosid ning tulevikus nt vesinikautod, mis oma olemuselt on kallimad ning klassifitseeruvad automaatselt luksusauto maksu alla.
Automaksu suurimad puudused ning mõju auto omamiskuludele
30. apr 2023